【文/观察者网 阮佳琪】

在2026年北京国际汽车展览会这一全球规模最大的车展举办期间（4月24日至5月3日），英国广播公司（BBC）走访了北京、合肥两地的车企工厂，讶异于当地工厂自动化水平极高，软件研发迭代速度惊人。

“昔日称霸中国市场的外国品牌已经跟不上中企的脚步了。”BBC发布于27日的长文称，中国汽车行业中高度自动化的生产流程和智能软件的快速迭代，意味着当前行业竞争早已超越了单纯的电动化，而是上升到新一代移动出行技术的领导权之争。

文章还分析称，华为、小米等科技巨头的入局，将消费电子技术深度整合进汽车行业，进一步赋予了中国品牌显著的代差优势。

“发达国家犯的最大错误，是认为这场行业变革只围绕电动汽车展开，”汽车行业分析师比尔·鲁索（Bill Russo）指出，“真正的核心，在于谁将引领下一代出行技术。”

英媒报道称，中国车企不仅在电动汽车领域领跑，在电池技术、车型设计与车载软件方面同样占据领先地位。面临市场份额急剧萎缩的西方传统巨头，正被迫改变过去几十年的合作模式，反向购买中国技术授权以维持竞争力。

文章还揭示了一个不可逆转的趋势：随着全球汽车产业的引力中心越发向中国转移，未来的胜负将取决于外国品牌能否融入这一由软件和机器人技术驱动的新生态系统。

鲁索直言不讳，“那些试图阻止中企崛起、而非寻求合作的企业，面临着掉队的风险。”

诚如其所言，BBC也指出，“中国的优势不止体现在整车制造领域。”

英媒引述咨询机构荣鼎集团的报告内容称，目前中国有315余个品类的产品出口规模位居全球首位，而2016年这一数字仅为163个。其中大量品类都隶属于电动汽车产业链，涵盖电池、汽车零部件及生产设备等。

根据国际能源署（IEA）估算，得益于低廉的电池成本以及完善的产业链配套，在中国制造一款小型电动SUV，综合成本较更发达经济体至少低30%。

中国车企高度自动化的生产模式，也令国外同行深感惊叹。譬如蔚来汽车位于合肥的工厂，其多条生产线就已实现近乎全自动化运转。

在参观上海一家高度自动化的工厂后，日本本田汽车的首席执行官三部敏宏坦言，“我们没有机会与之抗衡。”

与此同时，国内激烈的市场竞争也推动中国车企不断加快创新步伐。以比亚迪为例，其研发的“闪充”技术可在约5分钟内为车辆补充400公里续航，用时基本等同于传统燃油车加油。

“他们（中企）不再与西方赛跑了，而是相互之间展开竞争”，鲁索说。

2026年4月25日，在2026（第十九届）北京国际汽车展览会上，外国参观者们在了解比亚迪闪充技术和设备。东方IC

此外，随着驾驶辅助系统、车载娱乐等各类功能愈发依赖软件技术，小米、华为、阿里巴巴等科技巨头纷纷入局造车，将消费电子领域的技术融入汽车产业，进一步巩固了中国车企的竞争优势。

报道称，北京郊外的小米电动汽车工厂直观展现了这一产业变化：这家科技企业2024年才推出首款电动汽车，凭借打造汽车、手机、应用程序及智能家居设备互联互通的一体化智能生态，如今已然跻身中国热销汽车品牌行列，北京工厂“大约每76秒就有一辆汽车驶下生产线”。

小鹏汽车创始人兼首席执行官何小鹏在接受BBC采访时也透露，除了电动汽车业务，企业还在优先发展人形机器人和飞行汽车。

“在未来十年，任何一家汽车公司都将同时是一家机器人公司”，他说。

本土车企蓬勃发展的同时，转型缓慢的西方汽车品牌在华市场举步维艰。

根据咨询机构Automobility的数据显示，海外品牌在中国乘用车市场的占有率，已从2020年的64%跌至今年的32%，直接打击了高度依赖中国市场营收的外国车企。

豪车品牌同样面临冲击。华为尊界S800豪华轿车已经成为中国市场售价超10万美元车型中的销量冠军，其销量总和超过保时捷Panamera与宝马7系两款曾主导市场的进口车型。

为了维持竞争力，西方巨头正改变过去几十年来的合作模式——海外车企输出技术与品牌、中方合作方提供厂房与市场，转而向中国公司购买软件和架构授权，或直接利用中国设计的车型和技术进入全球市场。

斯泰兰蒂斯集团刚刚与东风汽车达成一项价值10亿欧元的合作协议，双方将在华生产标致、Jeep品牌车型，供应国内外市场。这家车企还计划将东风旗下高端电动品牌岚图引入欧洲市场，并考虑在法国工厂生产中国设计的车型。

德国的大众汽车则斥资7亿美元，购买小鹏汽车的软件架构与自动驾驶系统授权，用于研发新一代电动汽车。该公司承认，其自身无法快速完成相关技术的研发。

小鹏将这一合作视为“双赢”，“我们相互学习，所以互相信任，也因此互相帮助。”

丰田、现代、福特、日产等企业，也在扩大在华研发业务，或是计划在海外工厂投产中国设计的车型。他们开始借助中国本土人才与技术开展研发，而非单纯进行代工生产。

依托本土市场站稳脚跟，中国车企也正将目光更多投向广阔的国际市场。

路透社近日注意到，一些中国汽车制造商不再只是将国内设计的车型进行微调后出口，而是开始为海外消费者从零重新研发符合当地审美与功能偏好的车型，例如专为欧洲设计的两厢掀背车或面向北美的皮卡，来确保其在全球市场的长期增长。

美国高德纳咨询公司的分析师佩德罗·帕切科将中国车企专为出口研发新车的布局，称作中国汽车行业的“雅力士时刻”，类比1999年丰田为欧洲消费者量身打造雅力士掀背车、进而成功立足欧洲市场的经典历程。

报道指出，这种转型不仅是为了在西方市场获取更高的利润空间，更是中国品牌在行业大洗牌中寻求生存与规模化扩张的关键举措。各大厂商正试图从全球低价竞争者转型为真正理解并融入当地市场的国际品牌。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）周三发布的数据显示，4月欧洲电动汽车需求拉动车市实现增长，抵消了燃油车销量下滑带来的影响，也助力中国品牌进一步扩大市场份额。

数据显示，4月欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟（EFTA，冰岛、列支敦士登、挪威、瑞士）地区新车注册量达115.2315万辆，同比增长7%；新能源汽车注册量同比增长约21%，占当月新注册总量的三分之二以上。

2026年4月欧盟新车注册量（按动力类型划分）：汽油车（22.5%）、油电混合动力车（36.9%）、柴油车（7.6%）、纯电动汽车（20.6%）、插电式混合动力车（9.8%）。欧洲新闻网制图

其中，美国的特斯拉虽实现销量连续第三个月回暖，其4月新车注册量增至1.0654万辆，同比涨幅达46.5%，但仍落后于比亚迪，后者当月注册量猛增114.5%，达到2.7008万辆。今年前4个月，比亚迪在欧盟地区新车注册量同比翻番有余，增幅达152.9%，总量突破7.185万辆。

另一中国车企奇瑞4月同样实现迅猛增长，注册量同比增幅约322%。前4个月，旗下欧萌达、捷途旅行者、捷途三大品牌合计注册量同比增长267.1%，超过4.835万辆；而通过与斯泰兰蒂斯集团合资公司经销的零跑汽车，4个月销量飙升558.8%，超过2.87万辆。

拥有名爵品牌的上汽集团是目前在欧盟市场销量最高的中国车企，其4个月注册量同比再增10.4%，突破7.7万辆。

今年1至4月，中国品牌汽车在欧盟地区新车注册总量中的占比约为6%，去年同期仅为3.2%；同期，在包含英国及EFTA成员国在内的更广泛欧洲市场，中国品牌合计市场份额约达7.3%，较去年同期的3.7%明显提升。

鲁索告诉BBC，随着整车制造、电池技术、软件研发不断向中国集聚，全球汽车产业的重心已经发生了转移。

他认为，“愿意（与中企展开合作）的企业，仍能把握发展良机。”

咨询顾问詹姆斯·皮尔逊（James Pearson）还表示，西方的关税贸易壁垒并不能阻挡这种增长势头，“即便将中国品牌挡在一个市场之外，他们也会开拓新的阵地。”