文图丨李一鸣

编辑丨雪梨王

深夜是一家汽车充电站人气最旺的时刻——因为此时的电价最为低廉。

飞机每几分钟或每十几分钟就会从头上掠过，向北降落。地面上，人比机器沉默。唯一的声音来自电流，嗡嗡地钻过连接着车与充电桩的“脐带”。司机在电流的空隙里睡觉、抽烟、刷短视频、吃泡面。

在这个冷得骤然的年末，我来到了北京最大的电动车充电站——首都机场能源中心。这片能容纳170辆车同时充电的场地，盛放着这座城市数万名网约车司机的生命轨迹——他们大多人到中年，有人用一辆车供养全家，也有人负债百万。

他们被两个算法同时控制：一个是物理的电量系统，这决定着他们必须何时停下；另一个是虚拟的算法系统，决定了他们要去向何方，以及他们的劳动值多少钱。而眼前这座庞大的充电站，则是他们被迫共生的现代驿站。

充电桩旁的变压器一刻不停地响着，像是这个母体里的心脏，泵出无休止的电流。人、车、电池在这里形成了一种奇妙的共生关系。

电量和分数，成了衡量他们价值的两个刻度。

电量

李翔宇说他从来没干过这么累的活。他开着一辆租来的别克车，充电时，把座椅放到最低躺倒，两只脚抬起来搭到前车窗沿上。

变电箱还在嗡嗡响着，凌晨一点半，一辆辆车来了又去，这里没有几个空余的车位。

充电站里，蓄电箱一直在发出嗡鸣。

气温骤降的夜里，李翔宇在车里开着暖风——这当然会降低充电速度，但在车里坐了十几个小时的他已经不那么在意。

敏感的是价格。现在是充电最便宜的时段，23点后，这里一度电只要7毛4。有司机说，在白天的用电高峰期，一度电有时要2块钱。这意味着，夜间充满电大约需要30元，是白天充电价格的一半。省下来的钱，够在充电站的餐厅里吃一顿自助快餐。但李翔宇的挡风玻璃前摆着一桶泡面和一袋面包，这是他的下一顿饭。

不同时段充电价格。

在这里充电的，几乎没有私家车。你很容易辨别出这些车的用途：将近一半是统一涂装的出租车；架着两部手机（一个自用，一个接单）的快车；以及那些司机身着全套西服的豪华车和商务车。

疲惫写在每个人脸上。有人从后备箱掏出枕头，有人挨个扫出充电桩上的二维码后，查看用哪个充电平台更便宜，有人给车插上充电枪，赶紧点起一支烟——为了避免车上有异味被乘客投诉，很多司机哪怕平时不接单时也不敢抽烟。李翔宇脸色很白，几乎没有表情。

电从不休息。作为工业社会最重要的标志之一，它终于在21世纪的第二个十年里完成了对出行的占领。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席会数据，2016年，新能源车还只占网约车新车的12%，而燃油车则高达88%；到了2023年，新能源车占比已经悄然攀升至87%，燃油车则降至13%。在北上广深等一线城市，新能源车的占比能达到90%以上。

根据交通运输部的公开信息，2025年7月，全国网约车订单总共为7.87亿，平均到每天，全国的网约车共同完成2500多万次运输。而这其中，绝大多数通过电作为新能源来完成。

一切都由电控制：电力维持着网约车平台派单的算法，电池决定着司机行驶多久就必须强制休息。这次采访中，我接触了数十名网约车司机。他们平均每天在车上十四个小时，其中包括充电的两个小时。

充电站是司机们的补给点，也是他们的枷锁。

截至2024年7月，北京市累计设有公用充电桩19.31万个——在十年前，这个数字是1425个。据公开信息，到今年年底，北京将建成1000座超级充电站。

充电站是司机们的补给点，也是他们的枷锁。充电桩上显示着汽车的实时电量，越充到最后，那个百分数的跳动越慢，和给手机充电一样。电量百分比的跳动，决定着他们什么时候能重获自由。李翔宇们能做的只有等待，等待自己用以维持生计的汽车喂饱能源，就像在等待一场小型的复活。

算法

这是42岁的李翔宇头一回开电车。

他曾经拥有属于自己的车，一辆丰田凯美瑞。那时的他还没“沦落”到开网约车的地步。他这样简单概括自己的头20年：开过公司、玩过金融、干过餐饮，现在在负债，“但还没到8位数”。

因为“限高”，他无法乘坐高铁和飞机，距离充电站4公里的首都机场咫尺天涯。

开网约车，意味着驾驶不再自由，而是一场被算法精确规划的劳动。

李翔宇跑单的第一个上午，收入200元。所有路线都是规划好的，他不能主动与乘客说话，除了上车时确认手机尾号。他拥有了一个“服务分”的标签：好评加分，差评扣分，分数决定他能接到单子的质量。

他不适应这种被控制的感觉，总强调这种状态、这份职业是暂时的，“做这个只是过渡一下”。

李翔宇算是网约车这个“就业蓄水池”中的一滴水。中国新就业形态研究中心发布的调研报告显示，截至2024年，全国网约车持证司机达748.3万人——相当于约188个人中就有一个网约车司机。他们的平均年龄在39.8岁，90%以上为男性。其中62.8%是家庭唯一的就业人员，77%的司机因失业转入该行业。从背负的经济责任来看，超过一半的司机是家庭唯一或主要收入来源，约八成家庭处于财务压力偏重状态。

李翔宇符合其中几乎所有的标签：中年、离异、破产、负债。

“蓄水池”早已满溢。过去两年里，中国多地相继发布了关于网约车行业的“饱和”或“风险”提示。深圳市交通运输局在2025年8月公告中明确表示，市场总体已趋于饱和，提醒拟入行者理性评估经营收益。河南许昌、广西百色、重庆等地的交通主管部门，也在2024至2025年间发布风险预警，提示运力过剩、行业收益下降。更早之前，东莞、济南、珠海、三亚等城市也因运力超出需求，暂停发放网约车运输证或公开提醒“谨慎入行”。

但这依然无法阻挡“水滴”们入池的脚步。市场像一块巨大的电池，他们纷纷接入以吸取生计，也用劳动为它供能。李翔宇承认，这种处境某种程度上是自由的，也是被迫的，“我很难找到什么能做的工作了”。

李翔宇算是标准的“连续创业者”，“没正经上过班”的那种。他本科学的是英语，大学毕业就创业，是中国第一批在淘宝开店的，也通过阿里巴巴淘到过第一桶金。创业五年多后，因为感觉已经做到了天花板，他卖掉了公司，买了套房，继续创业。

彼时他在昆明搭建了团队，招了四十多人，在几套别墅里同吃同住同劳动，做的是股票外汇期货这些高杠杆的金融产品。但很快，他在2015年的股灾中一败涂地。之后再创业，就都是靠贷款了。

“以前做企业做成功，觉得是自己的能力，后来才知道不过是在风口上。”李翔宇说——他老爱引用互联网大佬们的话。

再之后，他开过超市，也在新冠疫情期间干过餐饮，但总是“开业就倒闭”。车卖了，房子也卖了，还欠着几百万，但“法院也没什么能执行的了”。

他也没赶上网约车的风口。开网约车最挣钱的时候，是当年的平台大战，是电车占据市场以前，是平台经济讲得最火的那些年。等到李翔宇入局，市场已近饱和，司机们都说行业一年比一年难做。

李翔宇也说这是“低端”的行业，但除此之外，他找不到更多工作机会了。他的车是租来的，6000多一个月。头半个月，扣去车费电费还有罚款，他发现自己几乎一分钱没挣到。

“我想着，这跟以前拉黄包车的有什么区别呢？只是随着时代进步，你的工具变了而已，是不是？”

和系统共存

也并不是所有人都有像李翔宇似的这么多想法，大多数网约车司机比他更懂得与系统共存。

这座充电站，是很多司机每天收工前的最后一站，而他们中的大多数，就住在电站旁边的，包括半壁店村在内的几座城中村里。李翔宇也是如此。他的住处月租1000出头，加上租车费——这相当于，他每个月都是从-8000元开始奔命。

56岁的孙红生，一家子都住在半壁店村。

“现在活不好干。”他说。三年前，孙红生卖掉了自己那辆四米二的厢式货车，花10万元的价格买了现在这辆比亚迪。晚上七点出来接单，跑到次日早高峰，每天充两次电。他觉得夜里好跑，至少不堵车，单子价格高。但也有缺点：如果派单终点比较远，可能面临要空驶回城区的风险——李翔宇就是因为这层顾虑，放弃了跑夜班的想法。

孙红生一家租住在村里的自建房，月租800元。两间屋里挤着三代人——儿子、儿媳，带着小孙女一屋，他和爱人，还有老母亲挤在另一间。儿子就在充电站旁的汽车修理厂上班，父子两代人，做的都是围着汽车打转的营生。据他说，村子里住着上万人，除了原住民，都是网约车司机或者在机场上班的，“再南边，楼台村、吴各庄，也都住满了。”

但充电站永远比村子更亮。半壁店村里停着很多辆出租车，司机们更多来自延庆、平谷等远郊，依靠网约车平台接单，或去机场排队等活。一位来自平谷的司机过着极端的“两班倒”——每天跑满24小时，干一天，休一天。

截至2024年7月，北京市累计设有公用充电桩19.31万个。

围绕他们，村里形成了一个独特的生态系统，租车公司与营业至凌晨两三点的快餐店遍布其中。

孙红生看重“分数”。网约车平台上，每位司机的评分由四个部分组成，乘客好评、高峰期接单、接受平台调度等会提高分数，反之则不利于分数提高，还可能使其下降。虽然这行能随时休息，可孙红生也不敢多歇，“你经常不拉，分数就低，单子就少。”

车里有异味、不整洁、态度不好，都会导致投诉，有投诉就扣分。可有些投诉对于他来说也是无奈。由于上夜班，他经常会拉到一些醉酒的乘客，有的人喝多了就要抽烟，不让抽就不干。车里的异味就这么来的。李翔宇则属于那种受不了被系统控制的人——他常常睡到中午才出车，赚不到早高峰的出行分，也常常因为拒绝系统派的单子而被扣分。

司机们等待充电，就像等待一场小型复活。

“北京的钱不好挣了。”说这话的是孙红生。2007年，他在山东德州老家考下驾照，第二年，听着《北京欢迎你》就过来了。当时老家好几个兄弟都提早到了，在市场上开门面房。那时候北京人少，开货车，超重查得没那么严。后来开始查环保，货车查得也越来越严了。

我坐在孙红生的车上，平台系统里时不时响起几句注意安全的提示语，让他听到后回复一句“好的”。孙红生说，系统一般不让跟乘客多说话，怕影响安全。当然，这对他和乘客来说可能不是坏事——大概因为常年跑夜班作息颠倒，他说话有点口臭。

底线

越来越多的人选择接受电的控制。此时是深夜，而对于司机们来说，像是一个拉长了的黄昏。电流低沉的嗡鸣，车辆的热气，站点里的快餐店也灶头不停——厨师说，有时凌晨一点二十分还炒着菜。后厨大声放着《我的未来不是梦》，司机们边吃边刷着短剧和小说，短暂地沉入梦里。

凌晨一点，依然有不少人在充电站内的餐厅吃饭。

宋志强就是在这样的“黄昏”，一次次把车开回这个温暖的补给点。他断断续续干网约车有十年了，可开电车，是近一个月才开始的。

他的第一感受是常常焦虑，尤其在这个季节，电车的续航里程大约是夏季的一半。最烦的是在高峰期，总会显示电量不足。

刚来北京的时候，宋志强的主业是干工程，专门给各单位装修铺地面保护层。只有没活的情况下，才会出来跑网约车。最近这几年，他跑车的月份一年比一年多——这挺正常，我在北京总共打过一千多次网约车，早前经常遇到类似的司机：他们本来是包工头，路上经过某些建筑时会指给我看，说是自己参与建造的。

一开始，宋志强的车挂着邯郸老家的牌照。2016年12月，北京市交通委出台政策，北京市网约车必须“京人京牌”，于是他去了天津。但很快，天津也出台了相应政策，他就又回到北京，开始租车跑。一台大众，一个月3000多块钱，油费一天200元。即便在这样的支出下，结合平台的补贴，一个月最多时也能挣两万。

但随着市场的稳定，平台竞争和补贴时代渐渐结束，收入很快回落。如今他一个月的流水差不多一万五六。

收支让宋志强最终选择改变。开油车一个月支出9000多，电车只要6000多。当然，他需要每天额外付出两小时的充电时间，来换取每月省下的3000元成本。这是电量对他的驯化。

对宋志强和孙红生来说，开网约车是不错的工作，他们从不说累。“没啥文化，四十五了，还能干点啥呢。”宋志强说。

干得时间长了，宋志强也摸到些这个系统的门道。在自主与被控制之间，他能把握到一种微妙的张力。他会努力保障自己的分数不往下掉——他甚至为此开始戒烟——另一方面，他也努力让自己的车成为“底线比较高的那一辆”。

乘客打车时，有“特惠快车”和“惊喜特价”的选项。这些选项代表着一口价的订单，价格比正常的快车单低一些。司机可以选择是否要“特惠单”。李翔宇试过全接，结果“派的全是特惠”，虽然单子不停，可挣的钱反倒少了。但不接特惠单，又可能错过一些长里程的单子，导致空驶。

一位司机在完成刷脸认证，开始接单。

“我们每个人在系统里都是有画像的，”李翔宇说，“如果系统发现你能接受单价更低的单子，就会一直给你派。”

有时，司机们也面临两难。有司机给我举了个例子，当被派进一处“荒郊野地”，这里只有一位乘客打车，“你说你开不开特惠？”开的话，虽然价格低得离谱，但总比空驶回去十几公里好得多。

很多司机都把单价越来越低归结到“特惠”，和那些接“特惠快车”单的司机身上。但在这个供养着所有人也在被所有人供养着的系统面前，不能期待所有人都有着共同的底线。有刚入行的司机向我坦言，如果不打开“特惠快车”的选项，凭借他没有什么积累的分数，很难接到单子。

作为老司机，宋志强从来不接特惠单。这是他的“秘诀”——每天接单的时间最长十小时，司机要在限定时间里产出更多的产值。而特惠单，毫无疑问是既占用时间又低效的。相比之下，他会查看系统里的热力图，到打车人数更密集的区域。

“系统就是在不停测试你的底线在哪，看你到底接受自己的价值被压到多低。”李翔宇说。但或许是曾经企业主身份带来的惯性，他也常常把“存在即合理”挂在嘴边，“这是企业行为，很正常。”

他曾经排斥系统，也拒绝被算法控制。但毫无疑问，生活的压力才是最大的算法。

凌晨一点，李翔宇终于结束了充电。一觉醒来，又是一场重复的也是全新的游戏。

他发动车子，驶出村子，迟疑了一下，还是打开了“特惠快车”的选项，什么单都接，绝不拒绝——像是终于被系统驯服了。

“不管怎样，”他说，“我得先离开这个地方。”

（文中所涉采访对象均为化名）

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