从今年2月正式官宣落户上海金山，到6月工厂建设正式动工，再到10月上海研发中心启用，雷克萨斯国产的速度相当之快。

这一战略举措标志着雷克萨斯将会结束在中国市场长达二十余年的纯进口模式。然而这一雷车粉丝们翘首期待多年，被业内称为“大胆破局”的国产举措，内容仅限于是电动车。

是的，与国产雷克萨斯ES、RX这些成熟车型相比，在中国这个全球最“卷”的新能源汽车市场国产纯电动车，雷克萨斯能否脱颖而出，实在令人怀疑。

时机选择可能成为其最大硬伤。2027年投产，意味着雷克萨斯将比中国主流新势力品牌晚3-4年进入市场。

根据乘联会数据，2023年自主品牌新能源车渗透率已达73.2%，而主流合资品牌仅为6.8%。2024年，中国新能源汽车产销量分别完成1134.5万辆和1126.2万辆，同比增长超三成。2025年1-9月全国新能源乘用车累计批发销量达1044.6万辆，继续同比增长32%。

按照这个增长速度，当雷克萨斯在2027年推出首款国产电动车时，中国新能源车市可能已完成新一轮洗牌。雷克萨斯面对的是一批精悍的守城者，而雷克萨斯则是那个攻城的人。都是经历血拼厮杀出来的，谁会怕一个没落贵族？

知名咨询调研公司麦肯锡甚至在2025年1月底发布过预警报告，无法在一、两年内推出合格智能电动汽车的车企，可能会在淘汰赛中“折戟”。

技术路线的选择上则存在更大变数。事实上，中国新能源车市场在经历了这些年的反复来回的竞争后，基本上已经形成了中低端市场纯电化，高端市场增程化的格局。

在30万元以上的中高端市场，虽然很多品牌都是坚持增程、纯电两条腿走路，但从销量占比来看增程占据大头。

富人们对续航里程的焦虑，对燃油成本不够敏感，使增程在中高端市场可以大行其道。问界、理想两个标杆的爆款地位都是主要靠增程建立起来的。

在可预见的未来两年，中高端市场还会在增程路线上进一步演变，像是零跑、智己等品牌，都开始在增程车型上搭载可以媲美纯电车的大电池。

这个时候一台雷克萨斯牌的纯电车，能够打动多少中高端用户？

关键是雷克萨斯品牌已经失去溢价能力。今年1-9月的进口车销量排行榜上，雷克萨斯ES一骑绝尘，卖出了89393辆。排在第二位的奔驰GLE，销量只有前者的三分之一不到。

在进口车市场萎靡，传统豪华品牌饱受冲击的背景下，这个成绩表现相当好。至今为止，雷克萨斯ES仍然占据着雷克萨斯在中国市场销量的70%。

但问题就在于雷克萨斯ES的终端落地价格最低已经来到了24万元左右。这说明，绝大部分用户更接受30万元以下的雷克萨斯。这显然不是雷克萨斯所期待的高端定位。

曾经的雷克萨斯可以依靠“进口光环”来维持高溢价，热销时甚至需要加价提车。但2027年的国产雷克萨斯纯电车，固然可以借助国产供应链降低成本。但没有了进口光环之后，该以什么样的价位面世呢？

用大幅提升的产品力来维持高价？但别忘了，雷克萨斯效仿的对象特斯拉，在国产化后真正大卖的也不过是30万元以内的Model 3和Model Y。一线豪华品牌如奔驰、奥迪的新款纯电车型，也同样不敢轻易触及30万元以上价格。

那么，以雷克萨斯的调性，会甘于在30万元以下市场苟活吗？

一定有人还会说丰田可以靠固态电池逆袭，实现对中国新能源车的超越。从时间表来看，丰田的固态电池量产时间与雷克萨斯国产电动车投产时间大致同步。

不过，就连宁德时代和比亚迪这样的电池龙头企业，对固态电池的量产时间都态度暧昧，你真相信丰田会在2027年大规模搭载固态电池吗？

又或者是一台搭载了固态电池，但成本价格高企的雷克萨斯，会有人买吗？与其如此，不如最大限度发挥丰田看家的混动技术，国产ES、RX这样的成熟车型，在智能化方面本土化，还可再割一波雷车粉丝的韭菜。

所以，选择国产电动车或会成为雷克萨斯的一个战略失误。（文/优视汽车 老炮 ）

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