撰文 | 张南 於涛

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年4月1日，工信部等六部委联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式施行。

办法第二十五条写了这样一句话：“机动车维修企业、报废车拆解企业及综合利用企业可通过信息平台查询动力电池拆卸与拆解等技术信息。”

这句话之前，动力电池的拆卸与拆解技术资料只存在于车企自己的授权体系里。这句话之后，第三方维修企业第一次在制度层面拿到了查询的权利。

新能源汽车后市场的游戏规则，从这一天起开始改写。

以千万辆计，而且逐年滚动

2018年，中国新能源汽车销量首次突破100万辆。

2024年，突破1000万辆。

2025年，1649万辆。

2016年，财政部等四部委在《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中要求，享受补贴的车辆必须由生产企业对动力电池等核心部件提供不低于8年或12万公里的质保。这是大多数车企“8年三电质保”承诺的政策源头。

把两条时间线放到一起，就是2026年面对的事实：从2018年起批量售出的那一百多万辆新能源车，正一批接一批走出厂家保障。再往后，2019、2020、2021年的销量每年都是一个新的台阶，脱保车辆只会按年滚动增加，不会减少。

如果把所有8年以上新能源车、电池衰减超80%、营运车提前出保都算进去，再加上2019–2020年早期高里程车提前出保，那么2026年首波脱保规模约350万辆，未来三年突破1000万辆。

具体口径不重要，量级是清楚的：以千万辆计，而且逐年滚动。

脱保之后，电池修一次要多少钱

2022年的一个案例被反复引用：一位极星2车主因电池包受损被要求整包更换，维修报价54万元。这辆车的购入价是24.9万元。

这个报价不是今天的现价，但它指向的结构性问题今天仍然成立：当车企把“维修”等同于“换总成”，任何一次动力电池的重大故障都可能触及甚至超过车辆残值。维修账单不是按磨损件计算的，而是按整个部件的重置成本计算的。

为什么是“换总成”而不是“修模组”？三道壁垒。

第一道，数据接口。动力电池管理系统（BMS）的诊断权限长期由车企把持。第三方维修者无法读取电芯级的健康状态数据，也无法在维修后重新标定BMS。没有标定，电池包装回去车辆也认不出来。

第二道，维修手册。与传统燃油车面向授权体系外的技术资料交易路径不同，新能源三电的拆解工序、扭矩参数、绝缘处理规范等资料几乎不对第三方公开。

第三道，法律风险。业内流传过维修人员因修改BMS数据被认定构成“破坏计算机信息系统罪”的判例，判决细节待进一步核实，但这种判例哪怕只存在一两起，已经足以让大多数维修店对三电业务敬而远之。

三道壁垒叠加，结果就是：过保用户想找第三方便宜修，修不了；想回4S店，价格不可控。

比修不起更严重的问题是无件可修

但价格只是问题的表层。更深一层的困境是：就算你愿意花钱，也不一定有件可换。

一位主机厂供应链高管近期在一次行业交流中道出了背后的产业逻辑：过去几年，车企为了压低成本，电池方案的切换极为频繁——“一年好几套电池方案，好几套PEC方案，极致地把方案成本降低了。”

每一次方案切换，意味着上一代电池模组的生产线随即转产，配套的结构件、连接件、密封件同步停产。六年前的电池包，电芯规格可能早已不在任何一条产线上了。

这不是个别企业的问题，而是整个产业在高速迭代期形成的系统性后果。当年为了一两个百分点的成本优势反复切换方案，代价被推迟到了今天：配件谱系断裂，维修体系无从接续。

长城汽车的做法是一个值得参考的样本。长城每个车型在停产时，都要做一轮细致的论证——基于故障率模型和维修需求数据，估算未来十年的维修量，据此确定物料备货规模，针对新能源的备货是特别大。

但这种做法建立在一个前提之上：企业还活着，而且有意愿为售出的车兜底。

倒闭车企的电池，谁来修

威马汽车提供了一个反面样本。

这家已经倒闭的新能源车企，社会上仍有数万辆车在行驶。车主遇到三电故障，已经找不到授权服务体系。目前的现实解决方案是：一些第三方公司自行仿制零部件，拆解、替换、重新组装。

这条路能走多远？有车企采购负责人告诉《汽车商业评论》：“这只能发一笔横财，不是一个长久之计。”仿制件价格高昂，维修方不提供质保兜底，“修好了就好了，不好了我顶多下次给你修一修，不会说我赔你多少钱”。

涉及动力电池这样的高压系统，没有质保的维修本身就是一种风险。

威马不是孤例。过去几年，拜腾、赛力斯旗下部分品牌、高合等多家新能源品牌退出市场。它们售出的车辆仍在路上，但三电维修已经没有厂家托底。第二十五条打开的信息查询通道，对这些“孤儿车”而言，连第一步的前提都不具备——车企已经不存在了，信息平台上能查到什么？

这是政策需要面对但尚未明确回答的问题。

退下来的电池去了哪里

另一个问题与维修互为镜像：已经修不起，或者衰减到无法使用的动力电池，应当如何处理。

业内一般把电池容量衰减至80%以下视作退役节点。中国电子节能技术协会电池回收利用委员会产业研究部的公开预测是，2025年中国动力电池退役量达到82万吨，2028年将超过400万吨。

处理路径有两条。一是拆解回收，把电池破碎分选，通过湿法冶金等工艺提取镍钴锂等金属。二是梯次利用，把容量仍在70%–80%的电池转用于储能、基站备电、低速电动车等场景。

但合规处理能力远没跟上退役规模。截至目前，进入工信部《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》“白名单”的综合利用企业只有156家。82万吨这个量级要全部走白名单，产能上做不到；真正走到哪里，公开数据里看不到。

这个缺口往哪里去，是本轮《暂行办法》要直面的问题。《暂行办法》把溯源管理写进条文，要求每一块动力电池来源可查、去向可追，并明确车企和电池厂承担回收主体责任。

制度层面说清楚了，执行层面，能不能真的让灰色路径缩回去，是另一回事。

第二十五条撬开的是什么？回到开头那一句条文。

第二十五条赋予第三方维修企业、报废车拆解企业和综合利用企业查询动力电池拆卸与拆解技术信息的权利。它没有强制车企开放全部维修数据，也没有规定BMS诊断接口必须向授权体系外的任何人开放。

它做的事情很克制——打开了一道缝。

但这道缝的方向是确定的：过去车企以“保护技术”为由不公开的资料，现在必须纳入信息平台公开查询。第三方维修从“看不见、摸不着”的位置，第一次被允许站到门口。

对于不同参与者，这道缝意味着不同的事。

对车企，后市场利润结构被重构。过去依赖授权体系独占，接下来要在“卖维修服务”和“卖技术能力”之间重新选择。一些整车企业已经在车型停产时系统性地做出保后十年的配件论证和备货规划——这种做法一旦成为行业基准，那些在产品快速迭代中没有预留售后冗余的企业，将面临比“后市场利润减少”严重得多的问题：根本无件可供。

对于保险公司，理赔结构可能发生变化。过去新能源车事故以“换包”为主，理赔金额偏高；如果“以修代换”的通道被打开，保费亏损情况存在修复空间。但“修”本身要建立起可规模化的能力，至少还需要两到三年。

对消费者，修车价格理论上有下降空间，非授权渠道的信息不对称会改善。但短期内，真的能送去第三方修三电的车主，可能比新闻标题显示的要少得多——因为接得住这件事的维修店，并没有那么多。

查得到，不等于修得起

第二十五条赋予了查询的权利。从查询的权利，到第三方维修企业真的有能力读懂这些资料、有设备做电芯级拆解、有技师通过合规培训、有保险承保，这中间的每一步都不是自动发生的。

一位深度参与供应链管理的整车企业高管对第三方维修三电的短期前景持审慎态度。他的判断基于三个具体障碍：

第一，各车企电池的技术标准和规格是专有的，“你不可能完全对市场开放”；

第二，维修方需要承担质保责任，“修好起码要保证一年的质保期”，这道责任门槛足以挡住大多数中小维修企业；

第三，维修所需的设备、参数和物料都是专用的，第三方机构很难系统性地承接多品牌、多车型的电池维修业务。

他的结论很直接：“这是方向和倡议，真正往下实现的时候，从短期来说，想落地比较难。”

海外市场的情况则更为复杂。中国新能源车已经大规模出口到东南亚、中东、欧洲等市场，当地修车习惯与国内不同——“能拆散都拆散”。如果品质不够硬、维修体系不够完整，三电售后问题在海外引发的法律和品牌风险，远大于国内。

2026年的后八个月，能看到的大概不是“三电维修市场全面开放”的画面，而是少数头部连锁和专业维修企业先走一步、试一批车、摔几个跟头的画面。

而真正的考验要到2027、2028年——彼时脱保车辆的绝对规模远大于当前维修体系的承载能力，不管车企愿不愿意，压力都会迫使这道缝继续变宽。

第二十五条不是终点。它是倒计时的开始。