【环球时报驻日本特约记者 王军 环球时报记者 李迅典 陈欣】编者的话：日本最大造船企业今治造船近日完成了对日本造船联合公司（JMU）的收购，将持股比例提升至60%。合并后，两家公司的产能将占日本国内造船量的一半以上，整体规模可位列全球第四位。日本造船业业内人士称，此举是“数十年来日本造船业规模最大的并购举措”。日媒认为，这一重组发生在关乎日本造船业生存的关键节点。那么，日本造船业目前实力究竟如何，哪些结构性问题导致其市场份额不断下降，此次并购能否成为日本重夺全球市场话语权的关键？

造船业加速整合

《日经亚洲评论》报道称，2026年1月5日，今治造船完成对JMU的追加持股，正式将JMU纳为子公司。今治造船与JMU此前已通过资本和业务联盟建立合作关系。2019年双方开展资本合作，2021年共同设立合资企业“日本船厂”，在设计和销售领域展开协作。但由于合作范围有限，未能形成足以对抗竞争对手的成本优势。今治造船方面认为，此次收购将使双方在采购、生产等领域深化协作，构建更为稳固的生产体制。今治造船社长桧垣幸人表示，随着中韩企业不断推进国内整合，日本造船业若无法强化协作，可能在国际竞争中失去存在感。

当前，造船业被日本明确定位为战略性产业。日本政府在2025年11月制定的经济与财政政策中，将“造船业复兴”列为强化经济安全保障的一环，旨在推动日本造船业重建竞争力。

根据政策内容，日本将围绕造船业制定复兴路线图，并将“船舶”列为《经济安全保障推进法》中的“特定重要物资”。为此，政府和企业设定了总计1万亿日元（约合441.9亿元人民币）的投资目标，并设立专门基金进行保障。

财政支持外，日本政府还提出通过GX（绿色转型）经济转型债券支持新一代船舶建造，同时推动民间企业追加设备投资。日本目前的建造能力约为900万总吨（船舶封闭空间容积总和），按照政策目标，将在2035年前将其提升至1800万总吨。日本《东洋经济》称，就全球造船业市场份额而言，目前中国约占55%，韩国约占28%，日本约为13%。日本政府提出的目标，是尽早将本国造船业的全球市场份额提升至约20%。

在这一背景下，行业内部整合成为大势所趋。《希腊航运新闻》报道称，今治造船增持JMU的股份，旨在实现规模经济；拥有百年历史的三井E&S造船逐步缩减业务，关闭了千叶船厂，并将大部分新造船业务转移至常石造船；佐世保重工业株式会社于2022年退出新造船市场，转而专注于船舶修理和机械制造……这些举措共同体现了为应对激烈竞争，日本造船行业所做的调整。希腊船舶经纪公司Intermodal高级分析师塔古利斯表示，面对严峻环境，日本造船业希望通过整合及其他战略措施维持竞争力。

《希腊航运新闻》还称，尽管日本造船业位居全球第三，但面临来自中国和韩国的激烈竞争。代表17家主要造船集团的日本造船工业会计划向国内产业投资约23亿美元，并邀请公共部门参与，力争到2035年实现总计65亿美元的投资规模。该计划旨在推动船厂现代化，包括更新老旧设备、安装更大吨位的起重机，以及引入先进的自动化与数字技术。与此同时，日本政府还与美国签署谅解备忘录，为日本国内船厂争取美国订单，并承接美国海军舰艇的维修合同。

昔日光环不再

《东洋经济》提到，日本造船业有过辉煌时刻，曾长期引领全球造船市场，一度被称为“造船王国”。

二战后，日本曾举全国之力振兴包括钢铁、石油化工、汽车以及造船在内的重工业，迅速成长为世界领先的船舶生产国。20世纪50至60年代，日本造船业的全球市场份额一度超过50%。但进入70年代后，受石油危机和日元升值等因素影响，造船订单开始减少。1985年“广场协议”更进一步加剧了困境，日本造船企业被迫通过裁员和重组应对经营压力。

20世纪80年代，韩国造船企业在政府大规模扶持下迅速崛起。韩国政府不仅直接投资造船设施，还通过低息贷款、政府债务担保等多种方式对造船业提供支持。进入21世纪，中国又将造船业列为国家战略产业之一，迅速超越日本和韩国，跃居全球船舶产量首位。近年来，在全球造船市场，中韩两国占据主导地位，日本的全球份额则降至约13%。

日本《产经新闻》称，日本造船业的“寒冬”已持续多年。日本造船工业会称，在石油危机之后的50多年里，除行业龙头今治造船外，其他船厂几乎未能进行大规模投资。其背后原因在于：船舶运营方——海运业极易受经济周期影响，进而导致船舶需求波动剧烈且难以预测。而中国和韩国则进行了大胆投资。

截至2025年，中国占据全球市场过半份额，且增长势头未见减弱。多元投资、企业整合以及兼顾国内外需求的战略，共同支撑了中国造船业的快速增长。韩国则试图通过布局氢燃料船、二氧化碳运输船等新兴船舶领域实现赶超。当前，日本造船企业的市场占有率持续下滑，业内普遍弥漫着强烈的危机感。

根据日本政府近期制定的《造船业再生路线图》，近年来，日本造船业建造量持续下滑，从2019年的1600万总吨降至2024年的900万总吨。目前，日本国内造船量已低于本国船东的年造船需求，迫使船东转向海外船厂。若这一趋势持续，日本在不久的将来可能无法维持国内供应链。

或只能保住全球第三

日媒分析认为，日本造船业低迷的原因是多方面的。与中韩船厂相比，日本船厂在人力规模、占地面积及产能方面均处于劣势。

“日本造船业面临结构性挑战。”上海政法学院副教授孙盛囡在接受《环球时报》记者采访时表示，这些挑战不仅限制了日本造船业的扩张能力，在某种程度上还威胁到其生存。首先，劳动力极度短缺，产能存在天花板。过去5年，日本造船业的从业人员减少了1万多人，而且工人的平均年龄显著偏高。根据日本经济产业省2024年的调查，日本制造业技能工人缺口已达33%。为填补用工空缺，日本不得不引进大量外籍劳工。但是随着日元大幅贬值，日本对东南亚劳工的薪资吸引力正在下降。劳动力短缺，直接导致产能提升困难。即便接到订单，恐怕也难以按期完成。其次，日本造船业的成本结构存在劣势。由于日本钢厂在产业链中居于强势地位，且能源成本居高不下，日本造船企业使用的厚板钢材价格长期高于国际市场水平。据估算，钢材价格差异导致日本造船成本比中国高出约20%-30%。再加上近来日元持续贬值，虽然利于出口接单，但也大幅推高了进口原材料成本。对于高度依赖进口资源的日本重工业而言，汇率带来的红利被原材料通胀大幅抵消。再者，日本在数字化转型方面滞后。作为机器人大国，日本造船业的数字化转型明显落后于韩国。韩国的HD现代已经在大力推广“智能船厂”，日本船厂虽然也配备了自动化设备，但在全流程的数据贯通和智能化决策方面进展缓慢。

孙盛囡认为，尽管在规模上处于下风，但日本造船业在特定领域依然拥有一定优势：日本船企在散货船的设计与建造上拥有较强实力。日本在氨燃料与氢能源等绿色技术方面拥有先发优势，日本正在建造全球首艘氨燃料中型气体运输船，计划于2026年11月交付。日本还构建了一套规模庞大且关联紧密的船业集群生态系统，使得船厂与船东在设计阶段就进行深度绑定，确保即便在市场低迷时，日本船厂也能获得充足订单以维持运转。

日本方面也认为其自身仍具备一定优势。在船舶品质控制方面，日本企业仍被认为处于领先地位。JMU社长广濑隆史表示，日本的强项在于技术能力和品质。JMU通过与今治造船合作，已将研发体系与今治整合，并共享相关成果。双方已着手推进液化天然气运输船、氨燃料船等替代燃料船舶的建造，并开展相关可行性研究。

当前，日本政府明确提出重振造船业、提升国际竞争力的目标。日本“静冈生活”网站称，接下来的关键在于，官民联合投资能否顺利落地执行，从而支撑这一复苏趋势持续下去。日本合众国际社则称，现在判断船业复兴计划能否取得切实成果还为时尚早。但日本政府和业界已将造船业重新置于国家战略的核心地位，这表明东亚造船格局可能再次发生变化。

不过，今治造船社长桧垣幸人对日本造船业现状并不乐观。他称，当中韩企业正在大规模扩建船厂之际，日本造船商“甚至无法满足本国航运公司的船舶更新需求”。他解释道：“作为日本的造船企业，我们的首要使命是建立能够满足本土客户需求的体系，保障国家物流供应链的安全，然后再与海外造船企业竞争。”桧垣幸人补充道：“氨、氢等新型燃料属于化工领域，我们需要与化工设备制造商携手合作。我们正迈入一个超越传统造船的全新领域。我们所处的时代，单靠造船已不足以生存。我们非常期待从各行业借鉴人工智能、机器人技术及其他前沿科技成果。”

对于日本能否实现逆袭，孙盛囡表示，此次合并，可将今治造船的“灵活高效”与JMU的“技术优势”充分融合，在采购、研发、设计和销售等关键环节形成合力，推动日本造船业扩大产能规模。同时有望凭借氨氢全产业链在下一代零碳燃料（氨、氢）船舶及特定细分市场中确立新的竞争优势。但是，合并后近500万总吨的产能，仍与中韩产能差距甚远。因此，只能说是达到一个最小生存规模，一定程度上消除内耗，保住日本全球第三的位置，并巩固散货船等优势领域，防止市场份额进一步滑落。但要想全面超越中韩造船业，短期内很难实现。