五年前的2021年，是十四五计划的开局节点。彼时，国家层面明确提出推动汽车产业向电动化、智能化转型，并提出2025年目标——新能源汽车市占率达到25%。这个目标不算保守，却也谈不上激进。

各大车企响应号召，公布了五年销量目标。然而，绝大多数车企设定的目标颇为激进：销量翻番几乎成为共识，有的企业甚至喊出了新能源销量占比达到70%、80%的口号。

从结果导向看，仅有少数车企的目标接近现实，更多的则变为“一纸空谈”。

五年销量翻番是“基操”

回顾2021年前后主流车企公布的“十四五”销量规划，一个最直观的特征是：普遍要求翻番。

据不完全统计，十余家主流车企公布的2025年销量目标之和，已突破4000万辆，远超当时机构对中国汽车市场2025年总容量的预测（约3000万辆）。

以上汽集团为例，直接将目标锚定在1000万辆，志在闯入全球车企前五。放眼全球，仅有大众和丰田两大跨国车企年销规模能达到千万辆级别。上汽集团强调，将依托MG品牌聚焦欧洲、东盟和中东等地，2025年海外市场占比将达到15%。

2020年，上汽集团年销量为560万辆。要达成千万辆规模，意味着其五年内需增长近80%。然而，回看上汽集团近十年数据，年复合增长率不足5%。

同样激进的还有其他国企成员。一汽提出到2025年实现650万辆销量，相较于2020年的370.6万辆，增幅接近75%。东风集团锚定500万辆目标，其2020年的基数为345万辆。这两大车企的销量目标要实现的前提是：国内市场持续扩容、合资板块保持稳定、自主新能源迅速放量等多个变量同时成立。

长安汽车在2021年定下的2025年目标为300万辆。从2020年的200万辆起步，五年需要增长100万辆。

民营车企的规划也颇具进攻性。长城汽车提出到2025年实现400万辆销量、新能源占比达到80%的目标；比亚迪在年销量尚不足50万辆的情况下，明确提出2025年要冲击300万辆规模；理想汽车2025年销量目标是160万辆，直接增长50倍。还有大众集团，也提出了2025年新能源销量目标——150万辆。上述目标在发布之初引发过讨论并备受争议。

图片来源：长安汽车

在这场声势浩大的“目标竞赛”中，诸如东风集团超500万辆、广汽集团350万辆、长安汽车300万辆的规划，反而显得相对“克制”，毕竟增幅没有翻倍。

可以看出，几乎所有玩家都将筹码押注在新能源和智能化两条新赛道上。有观点认为，在2021年的视角中，新能源被视为增量市场，而非存量替代，这使得很多车企在测算时，默认自身既能守住原有燃油车基本盘，又能在新能源赛道获得额外增长。

此外，海外市场也被纳入新增长曲线。上汽、奇瑞等都在“十四五”规划中明显提高了出口和海外销量的权重。在国内市场被认为逐步趋稳的情况下，“走出去”成为消化庞大增长目标的重要出口。比如，奇瑞汽车就提出，2025年出口销量要达到50万辆，占总比的25%。

而当潮水退去，谁在裸泳，谁又成为得利者，我们已能确定。

谁的“理想”照进现实

五年之期已至，车企在2021年立下的“宏愿”也到了交卷时刻。整体来看，真正将当初的“理想”变为现实的企业凤毛麟角，仅有奇瑞和比亚迪；而更多车企，则不得不在现实面前不断修正预期，成为“食言者”。

以奇瑞为例，其在“十四五”初期并非最受关注的车企。但五年下来，奇瑞却成为完成度最高、确定性最强的企业之一。

在2024年，奇瑞汽车整体销量已超过260万辆，提前达成其定下的2025年销200万辆的目标。今年前11月，奇瑞整体销量已达到240万辆，同比增长11%；同期出口销量为120万辆，是其2021年定下目标的2倍之多。

奇瑞销量的增长在于结构的相对均衡。其新能源转型起步虽不算最早，但节奏稳健，产品线持续扩充。同时，海外市场成为关键增量，出口规模快速放大，在整体销量中的占比持续提升。内外双轮驱动的模式，使其在国内竞争加剧的背景下，仍能保持总体规模的持续扩张。

比亚迪的路径也极具代表性。回看2021年，比亚迪提出2025年前后冲击300万辆销量目标时，外界普遍持谨慎态度。

随后几年，比亚迪依托垂直整合能力、技术路线选择以及产品密集投放，在新能源全面替代燃油车的过程中占据了主动权。2023年，比亚迪销量已跨过300万辆规模，提前撞线。在2025年，比亚迪设定了更高的目标，网传为460万辆，前11个月销量已达418.2万辆，目标完成度超过90%。

仅用五年时间，比亚迪就在新能源市场，实现了王朝、海洋、腾势、方程豹等多品牌协同发力，混动与纯电双线并进，超越上汽集团等成为国内汽车集团中的销量头部，在新能源市场独占三成份额。其还同步加速海外布局，前11月出口销量已达91万辆，占总比提升至两成。

然而，像比亚迪和奇瑞这样的“优等生”是少数，更多车企面临的是目标与现实的巨大落差。

随着市场竞争持续加剧，大部分车企主动下调或模糊了2021年制定的2025年销量目标。一些曾经喊出数百万辆、甚至更高规模的规划，在后续财报和公开表述中逐渐被“稳中求进”“高质量发展”等更为审慎的表述所替代。

例如，曾喊出400万辆目标的长城汽车，在现实的冲击下，2025年前11月销量仅120万辆，全年目标预期在140万辆以内；上汽集团虽然体量巨大，但面对合资板块利润下滑和新能源转型压力，其当初设想的千万级规模变得遥不可及，2025年销量目标已调整为450万辆。

新势力中，理想汽车2025年的目标从160万辆理性回调至64万辆，但前11月累计交付约36.2万辆，完成率约为56%。零跑汽车最初设定的2025年销量目标是80万辆，后调整为50万辆。其今年市场表现强势，已提前达成调整后的目标。

事实上，2025年前11月的销量数据显示，多数车企设定的新目标完成率也不太理想。比如，蔚来同年销量目标是44万辆，前11月完成度63%；广汽集团前11月销量为153万辆，目标完成度66%；东风集团销量目标是300万辆，前11月完成度73%。

图片来源：上汽集团

为何多数车企2021年的“理想”难以照进现实？

首先是市场容量的预期与竞争烈度被低估。2021年，行业对2025年国内汽车总销量的预测多在3000万辆级别，而十余家车企的销量目标之和就已远超此数。这意味着，从规划之初，就注定是一场“零和博弈”。

更关键的是，市场竞争的激烈程度远超想象。随着小米、华为等跨界玩家的入局，目前在售的品牌数量超百个，原本属于传统车企的市场份额被迅速蚕食。价格战常态化、技术军备竞赛白热化，使得市场增长的红利被摊薄，任何企业都难以复制过去那种普惠式的高增长。

其次，市场资源加速向头部集中，“马太效应”凸显。存量市场的到来，使得市场快速走向了“强者恒强”的时代。

以比亚迪为代表的头部企业，凭借技术、规模、成本和品牌的多重优势，占据了最大的市场份额。中汽协数据显示，零售销量前十名的车企合计占据六成市场份额。这意味着，剩余大量品牌只能在中长尾市场激烈厮杀。

此外，部分车企2021年制定的销量目标本身脱离了自身的增长能力与资源支撑。

彼时，多数车企对新能源渗透率的攀升速度预估不足，仍对燃油车贡献利润抱有幻想，导致转型节奏较慢。

当目标定得过高，而核心技术储备与市场节奏错位时，曾经的规划自然只能沦为一纸空谈。

超乎预料的二三事

当我们将视线从单个车企目标移开，聚焦至整个“十四五”时期中国汽车产业的发展时，会发现许多实际成果仍远超当初预判。这并非源于某家车企的孤军突胜，而是产业生态、技术路线与市场力量共同作用的系统性跃迁，其速度和广度，不仅深刻影响了市场结构，也重塑了竞争逻辑。

图片来源：零跑汽车

第一，新能源汽车渗透速度远超预期。回到2021年，中汽协对2025年的判断仍然相对谨慎，认为新能源汽车市场占有率保守预计超过20%，乐观情况下接近30%。

但现实的发展明显快于预测。2023年，新能源汽车渗透率便已突破30%大关，随后增长势头并未明显放缓。

2024年，我国新能源汽车销量首破千万辆规模。2025年，新能源汽车继续高歌猛进，前11月销量达1478万辆，同比增长31.2%。其中，11月新能源汽车占整体市场份额已达到53%。据中汽协预计，新能源汽车2025年销量有望达到1600万辆。

这意味着，当初被视为“远期目标”的图景，提前数年便已成为现实。驱动这一加速度的，不仅是政策扶持，更是产品力提升的结果——续航焦虑大幅缓解、充电网络日益密集、智能化体验成为标配，使得新能源汽车从“政策驱动”转向了“市场驱动”。

图片来源：中汽协

第二，自主品牌在新能源领域的主导地位，比预期更加稳固。五年前，业内虽然认同自主品牌是新能源发展的主要推动力量，但对合资品牌的电动化转型仍抱有较高期待，认为其在品牌、制造体系和溢价能力上的优势，最终会在新能源时代得到延续。然而现实的发展却与之相悖。

随着新能源市场快速扩容，自主品牌在产品节奏、成本控制和本土供应链协同上的优势被持续放大，市场份额不断集中。目前，自主品牌在新能源市场中的占比依旧超过八成。一批新势力企业也逐步站稳脚跟，形成相对稳定的竞争梯队。

相比之下，合资品牌在电动化、智能化推进上的节奏明显偏慢，产品竞争力未能同步跟上市场变化。

第三，合资品牌整体市场份额的下滑速度远快于此前预期。五年前，很少有人预料到，在如此短的时间内，合资品牌的市场份额会跌破四成。新能源汽车的快速普及，加速了这一过程。

由于长期依赖燃油车体系，合资品牌在转型过程中承受了更大的结构性压力，传统优势车型销量下滑明显，而新能源产品又难以迅速形成规模。

这一变化最直观的体现，是合资品牌市场份额的萎缩和销量榜单的变化。乘联分会数据显示，2025年前11月，合资市场份额已从5年前的65%降至如今的35%。当前销量排名靠前的车企中，比亚迪、吉利等自主品牌已占据主导位置，合资品牌逐渐势弱。

第四，合资与外资车企策略的转向。随着自身转型节奏放缓、内部体系调整难度加大，越来越多合资和外资品牌开始主动寻求与中国企业的合作。从整车平台到智能化方案，从供应链到软件体系，合作范围不断扩大。

例如，大众集团投资小鹏汽车、与上汽联合开发先进平台，联合地平线成立智能化合资公司；Stellantis集团入股零跑汽车并成立合资公司开拓海外市场；宝马宣布与华为在鸿蒙生态上深度合作；丰田、日产等也加大了与中国科技公司在智能座舱、辅助驾驶领域的协作。

双方的合作是一种现实选择：在新能源和智能化高度依赖本土生态的背景下，与中国车企和供应链深度协同，成为跨国车企提升竞争力的重要路径。

第五，中国汽车出口规模大幅跃升。短短五年间，中国汽车年出口量从百万辆级别，连续跨越200万、300万、500万辆大关，在2023年超越日本登顶全球第一，2025年到目前出口量已突破600万辆。

这一变化不仅体现在数量上，也体现在结构上：新能源汽车成为出口增长的重要推动力，中国汽车开始在更多海外市场以新能源进入主流视野。这种从追赶到领跑的转变，显著快于此前行业对国内车企竞争节奏的判断。

小结：

回望“十四五”期间，中国汽车产业真正超出预期的，并非单一技术或单一企业的表现，而是新能源普及速度、市场结构调整以及全球竞争位置的同步变化，并共同推动行业进入一个全新的运行阶段。

展望即将开启的“十五五”，汽车行业的发展路径已逐渐清晰。相比于“十四五”，接下来的五年将是行业由规模扩张转向高质量发展的关键期。

随着市场出清加速，盖世汽车研究院预计，新能源渗透率将在2030年突破80%。而那时，车企的竞争将不再仅限于销量的多寡，更在于智能化核心算力、全球化经营能力以及绿色低碳产业链的深耕等。