新能源车发展超过十年，已经逐渐成为市场主流，很多人都在呼吁对电动车征税。

从公平角度来说，政策扶持总会结束，对电动车征税是迟早的事情，但如何征是个大问题。最近日本计划对电动车加征重量税，就引发了很多讨论：依据车重来征税，到底合不合理呢？

根据日本媒体的报道，日本政府计划从2028年开始，根据电动汽车和插电式混合动力汽车的重量征收更高税费，具体税率将从2026年开始确定。

初步的计划是：2吨以下的纯电动车征收6500日元；2-2.5吨的征收1.99万日元；2.5吨以上的征收2.4万日元。插电混动车的税费在纯电动车的基础上减半。大原则就是：“车辆越重，税额越高”。

单看这个额度似乎也不是很高，但注意，这次的税改属于是在原有税费基础上加征，而且重量税是每年都要征收的。像日本这样的传统汽车国家，普通老百姓原本的税负就挺重的。现在额外再加税，长期来看，也是一笔不小的开支。

有人会说这样做的目的，其实是阻挠中国电动车进入日本市场，在一定程度上保护日本本土传统汽车产业的市场份额。

不过，在日本一直就有重量税，包括燃油车也要交重量税，一辆迈凯伦的重量税大概是平均每年10.5万日元。所以咱们就事论事的说，要对电动车多征税也是合理的。

传统燃油车用汽油，而汽油的价格里已经包含了燃油税，其含义就是车跑得多，用的油多，交税就多，这是合理的；而电动车不烧油只用电，相当于政府就少了一笔税收收入。

在电费里增加税费，理论上是合理的，但操作性太低。因为大家充电的形式不同，有用家充的，有用工业商业用电的，电价不同，制定征税规则的难度太大。

我国专家提议按车辆全生命周期的碳排放计税，这种计税也很科学，但更适合向车企征收，不太适用于向用户征收。

另外，电动车的车重往往比燃油车更重，跑得多了理论上肯定对道路的磨损也更重，那么理所应当要承担更多的养护费用。

这不光是我们国家，所有国家都避免不了要面对这两个问题。

在电动车普及率已经接近100%的挪威，其实很早就已经开始对电动车征收专门的税费，而且也是重量税，并且现在还在考虑扩大电动车的征税范围。

挪威征收重量税的计算公式是： (车辆总重量-500kg)×12.5挪威克朗。一台整备质量2315kg的小米YU7长续航后驱版，在挪威每年要交大约22687.5挪威克朗，折合人民币1.58万元的重量税。

这么看起来，重量税虽然不能让每个人都感觉公平，但至少在可行性上更高。更重要的一点是，重量税或许可以倒逼车企在轻量化的道路上进行技术升级。

电动车为什么越来越重？主要是为了获得更长的续航里程，车企把车越做越大，搭载的动力电池也越来越大。

一块90kWh的动力电池，重量通常都在440kg-550kg左右。如果加上为保护电池包加上的各种装置，妥妥的半吨以上。

本来是配备小电池的增混车型，这些年也把电池越做越大，有的电池容量快赶上主流的电动车了。电池+发动机+变速箱+电机，这一套组合下来，车重只会有增无减。而且这种趋势还在延续。

正因如此，国内市场大六座大七座车型成为各大品牌竞争的焦点，而这种最能代表中国新能源车体验的产品，也在不断向海外市场输出。

如果重量税对这些车型在国内的销量造成影响，或是提升了在海外市场扩张的门槛，车企就不得不放弃一味的堆砌电池，而把重心放到轻量化车身、轻量化电池以及提升能效上，形成良性的技术竞争。这更有益于我们用户。

每一次的政策调整，都可能成为新能源车行业格局重新洗牌的信号。真正有技术积淀的车企能够脱颖而出，浑水摸鱼的车企将更快被淘汰。从这个角度来说，征税其实是件好事。（文/优视汽车 老炮 ）

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本文旨在探究汽车市场转型趋势，文中提及案例基于公开市场数据和行业普遍现象，不针对任何特定品牌或企业进行商业评价。