核心提要

1. 长征十二号甲（CZ-12A）可重复使用运载火箭的首次垂直回收尝试失败。不同于外形相似的长征十二号（CZ-12），CZ-12A使用了民营商业航天企业专门为回收着陆阶段设计的液氧甲烷发动机，这标验证了“国家队+民企”协同研发新模式的可行性，更是一次体制与技术的双重突破。

2. 回收失败的主要原因在于着陆段发动机的稳定燃烧控制，这和之前朱雀三号的坠毁有着相似的原因。不同于发射阶段发动机工作的“顺风局”，回收过程中发动机需要在推进剂处于失重、低温、部分气化点火，一旦多台发动机并联点火不同步，减速窗口转瞬即逝，导致回收失败。

3. SpaceX当年为攻克火箭回收这一难题付出了十余次爆炸的代价，可谓是漫长攻坚。最终在2015年12月首次在陆地成功实现。复用的成功使得SpaceX更大胆地在星舰项目上开始新一轮的试错。

4. 尽管SpaceX的复用火箭的低成本、高密度、航班化已经使其与世界其他航天公司乃至强国政府行为拉开差距，但中国商业航天正迎来史上最大规模的“大争之世”。民营商业航天企业百花齐放，政策、资金、人才正加速涌入。回收失败并不可怕，真正的胜负不在于谁是第一个成功的，而是在于谁能坚持到最后、迭代得最快、成本压得最低。

作者｜唐驳虎

2025年12月23日10时整，酒泉卫星发射中心东风商业航天创新试验区，长征十二号甲（CZ-12A）可重复使用运载火箭点火升空。

约9分钟后，二级火箭成功将载荷送入预定轨道，任务宣布“基本成功”。但一级火箭在返场着陆阶段失控，最终坠落在距甘肃民勤回收场中心约1.8公里的荒漠地带，首次垂直回收尝试宣告失败。

CZ-12A火箭及发射基本情况

长征十二号甲由航天科技集团第八研究院（上海院）抓总研制，是“国家队”首次主导开发的可重复使用中型液体火箭。整体外形虽与2024年首飞的一次性火箭长征十二号（CZ-12）相似，箭体直径同为3.8米（常被概称为4米级），但二者核心技术路径截然不同。CZ-12采用传统液氧煤油发动机，而CZ-12A则全面转向液氧甲烷推进体系。

一级并联7台由民营商业航天配套企业——安徽九州云箭公司研制的“龙云”液氧甲烷发动机（LY-70），单台海平面推力约70吨，具备32%至106%宽幅推力调节能力，专为回收着陆阶段精准减速设计。

这是航天“国家队”首次在主战型号直接采购并集成民营企业主发动机，标志着航天科技集团从“自主全包”向“开放协同”迈出实质性一步。

此举不仅大幅压缩研制周期，更开创了国家任务与商业配套深度融合的新范式，标志着国家航天工程对商业配套体系的深度接纳，是一次体制与技术的双重突破。

长征十二号甲火箭全长约60米，起飞质量433吨，近地轨道运力约12吨。一级配备栅格舵、边条翼与四点式着陆支腿，具备完整再入与垂直软着陆构型。

任务回收场和民营蓝箭航天的朱雀三号一样，设于甘肃武威市民勤县，距发射场约248公里，回收坪直径115米，为新建无人区专用着陆区。

据现场遥测与卫星图像显示，一级火箭在与二级分离后，初始再入姿态正常，但在最后2公里高度阶段出现异常偏航，发动机点火未能有效修正轨迹。

最终以较大倾角高速撞击地面，现场腾起“蘑菇云”状尘烟。残骸散落范围控制在回收场2公里半径内，表明再入制导与减速控制已取得初步验证，但着陆段的发动机稳定燃烧控制仍存在关键短板。

此次失败虽令人遗憾，却仍在可重复使用火箭技术探索的正常曲线上——正如SpaceX“猎鹰9号”历经4年、20次发射才实现首次成功回收。

长征-12A的首飞，不仅检验了中国液氧甲烷动力系统的工程可靠性，更验证了“国家队+民企”协同研发新模式的可行性。回收虽未成功，但“大争之世”的发令枪，已然打响。

回收失败具体原因分析

回收之难，难于登天——这并非修辞，而是工程现实。

长征十二号甲的回收失败，与之前蓝箭航天朱雀三号的坠毁，虽表象不同，实则同源：它们都撞上了可复用火箭技术中最险峻的关隘——再入段发动机重启与末段点火燃烧管理。

火箭垂直着陆回收与火箭发射升空时的情形截然相反。发射阶段，发动机稳坐箭体尾部，向下喷火、向上推升，大气阻力仅作为渐增的背景负载。

此时，火箭顶部的有效载荷（卫星）被整流罩严密包裹，安然穿越稠密大气层，待出大气层后便潇洒抛罩，进入近乎真空的轨道环境。整个过程，发动机工作于设计最优化的“顺风局”。

而回收却是一场“逆向坠落”的生死博弈。一级火箭完成使命后，需调转姿态，尾部变头部，以超音速扎回地球。

此时，它不再是推着空气走，而是被稠密底层大气迎面猛击。发动机喷口——这个本为向后排气设计的结构——此刻暴露在高速气流冲击之下，直接顶着大气阻力喷出的反推减速火焰，与未按气动外形优化的舱段共同构成一个“高阻钝体”，承受着剧烈的动压、热载与气流扰动。

另外，要实现软着陆，发动机必须在极端工况下精准重启。此时推进剂处于微失重、低温、部分气化的混乱状态，点火环境远劣于地面或上升段。

液氧甲烷虽结焦少、复用潜力大，但再点火却对时序、压力、混合比极度敏感。一旦多台发动机并联点火不同步，或推力调节滞后，减速窗口便瞬间关闭。

CZ-12A的问题，很可能就出在这里：再入点火阶段部分发动机未按计划响应，导致速度未能有效压降，后续姿态控制与着陆窗口被彻底压缩。

这与朱雀三号在“最后800米”因燃烧异常而硬着陆的失败，虽处回收流程不同阶段，却共同指向同一核心瓶颈：轨道级垂直回收不是“入轨的倒放”，而是一套独立、高危、高耦合的全新飞行剖面。

它要求发动机不仅能在真空中高效工作，还要在稠密大气中“起死回生”。不仅要推得动，还要刹得住。

SpaceX当年为此付出十余次爆炸代价，才摸清猎鹰9号每一度攻角、每一毫秒点火延迟的边界。

中国航天今日的两次失败，恰是这条必经之路的真实注脚——不是技术路线错了，而是工程认知尚未穿透那层“大气-燃烧-控制”交织的迷雾。回收的真谛，不在图纸，而在一次次“炸出来”的数据里。

SpaceX尝试回收复用的八年长途

在人类尝试挣脱地球引力的漫长征途中，火箭始终是一次性燃烧的壮烈祭品——升空即赴死，辉煌即终结。直到埃隆·马斯克与SpaceX决心颠覆这一宿命。

他们不满足于将卫星送入轨道，更想让钢铁巨兽如倦鸟归巢，重返大地，再次启程。于是，一场以爆炸为学费、以失败为阶梯的回收长征，在浩瀚星海与现实泥泞之间悄然展开。

SpaceX的可回收火箭之路，并非一蹴而就，而是以连续失败为学费、以工程迭代为阶梯的漫长攻坚。

从2012年9月到2013年8月，“蚱蜢”实验火箭共进行了八次成功的飞行测试，逐步挑战更高的飞行高度和更复杂的动作。

而标志性成果——猎鹰九号（Falcon 9）一级火箭的垂直回收，历经约9次轨道级回收尝试，才于2015年12月21日首次在陆地成功实现。

回收试验始于2013年9月，猎鹰九号首次尝试受控再入，虽完成部分减速，但最终以45米/秒速度硬着陆损毁。2014年4月，火箭再入姿态控制良好，却因海上风浪过大导致着陆失败。

真正的密集验证集中在2015年。该年共进行4次海上平台回收试验，全部以失败告终：

1月（CRS-5）：火箭准确命中无人船，但因着陆腿液压系统失效、横向速度过大而倾覆爆炸；

2月（DSCOVR）：因海况恶劣，无人船临时撤回，火箭软着陆后落水；

4月（CRS-6）：再次精准着陆，但姿态微调不足，着陆后翻倒起火；

6月（CRS-7）：任务全面失败——二级火箭在升空2分19秒后爆炸，回收无从谈起。

这些失败暴露了多个关键技术瓶颈：再入姿态控制、发动机高空重启可靠性、着陆腿展开时序、燃料剩余量精确管理。

SpaceX通过每轮飞行获取真实数据，持续优化制导算法与硬件设计。转机出现在2015年12月21日。

在第20次猎鹰九号飞行任务（Orbcomm OG2）中，一级火箭首次成功返回卡纳维拉尔角陆地着陆场，垂直稳停。这是人类历史上首次实现轨道级火箭的完整回收。

此后，SpaceX并未止步。2016年4月，猎鹰九号首次在海上无人船上成功回收，解决高能量轨道任务无法返陆的难题。

2017年3月30日，在完成回收并经过检修翻新后，这枚一级火箭被再次用于发射任务并取得成功，开启了火箭可重复使用的商业化运营时代。

此后，SpaceX的复用火箭发射成为常态，与世界其他航天公司乃至强国政府行为拉开代差。截至2025年底，已有多枚猎鹰九号一级火箭复用达30次以上，发射成本大幅降低。

复用的成功，为更大胆的星舰（Starship）项目奠定基础。星舰采用33台猛禽发动机并联，目标是实现完全可复用、超重型运载。

其试飞更为艰险：2023年4月首飞，一二级未能分离即爆炸；2024年6月第四次试飞，才首次完成完整飞行剖面，助推器软着陆、飞船再入后受控溅落印度洋。2025年，星舰全系统回收尚未成功。

从猎鹰九号到星舰，SpaceX的路径清晰：先验证核心概念，再通过高频试错打磨系统。猎鹰九号用近5年、约20次发射才稳定回收。星舰的挑战更大，但方法论一致——不怕爆炸，只怕无数据。

正如马斯克所言：“如果你没在失败，说明你创新不够。”火箭回收不是奇迹，而是工程实证主义的胜利：用一次又一次的坠毁，换来最终稳稳落地的那一秒。

时不我待，但大争之世必将到来

SpaceX火箭回收试验史证明，失败是通往复用的必经之路。但马斯克早已不在同一起跑线上——他早已冲过第一道终点线，正在奋力跃上第二级台阶：星舰虽屡炸屡飞，却已实现完整飞行剖面、助推器海面软着陆、飞船跨洋受控再入。他不是在追赶，而是在定义规则：低成本、高密度、航班化，已成为商业航天发射的新标准。

而中国，刚刚完成朱雀三号、长征十二号甲的首次轨道级回收尝试，虽入轨成功，但一级均在最后关机前失控坠毁。差距显而易见：SpaceX在2015年就实现了陆地回收，中国在2025年仍在验证再入点火可靠性。十年之差，不是技术路线的偏差，而是工程试错次数、资金规模、市场拉力与制度容忍度的综合落差。

时不我待，形势逼人。低轨星座窗口正在关闭——美国已占据近半低轨频轨资源，星链、柯伊伯、OneWeb加速组网，中国“千帆”、“星网”若无廉价、高频、可靠的可复用火箭支撑，将沦为纸上蓝图。卫星造得再快，发不出去，就是废铁。发射成本下不来，商业闭环就打不通。

但希望并未熄灭，反而在烈火中迸发。中国商业航天正迎来史上最大规模的“大争之世”。

蓝箭航天的朱雀三号已首飞，天鹊发动机完成真实回收工况验证。

航天科技八院的长征十二号甲虽回收未果，却开创“国家队采买民营发动机”先河，九州云箭“龙云-70”登上国家主战平台。

天兵科技、中科宇航、星河动力、星际荣耀、深蓝航天……十余家民营公司齐头并进，从3.35米到5米箭体，从液氧煤油到液氧甲烷，从垂直起降到网绳捕获，技术路径百花齐放。

长征十号乙、长征十二号乙等国家队复用型号将于2026年密集首飞，海南、酒泉、太原三大商业发射场全面开放。

更关键的是，资本市场已将商业航天视为继AI之后的战略主线，政策、资金、人才正加速涌入。

这不是一场单点突破的竞赛，而是一场系统能力的全面比拼。中国或许慢了一拍，却已在正确轨道上全力加速。

回收失败不可怕，可怕的是不敢飞、不敢炸、不敢试。朱雀三号与长征十二号甲的两次“不完美”，恰是中国可复用火箭真正进入工程实证阶段的标志——从PPT走向天空，从仿真走向爆炸，从实验室走向回收场。

马斯克已领先一代，但航天史从未由先发者独写。苏联曾发射第一颗卫星、第一位宇航员，最终却输掉登月。美国两大公司一度独霸近地轨道，却被商业力量重构规则。

真正的胜负，不在首飞之日，而在谁能坚持到最后、迭代得最快、成本压得最低。

大争之世，星辰灿烂。中国商业航天的“猎鹰时刻”，或许就在下一次点火之后。