2025年12月4日凌晨2时，东航MU745航班从上海浦东国际机场起飞，开启上海—奥克兰—布宜诺斯艾利斯航线的首航之旅。这条航线的执飞机型为波音777-300ER，每周两班往返：去程周一、周四从上海出发，全程25小时55分；回程周二、周五从布宜诺斯艾利斯出发，全程29小时，总航程达19681公里，成为目前全球最长的单程商业航线。

不过，由于需要中间经停，所以这条航线还不是全球最长的直飞航线。目前全球最长直飞航线是新加坡-纽约肯尼迪机场航线，里程高达15348公里。而中国南方航空的深圳－墨西哥城航线，里程14122公里，在全球能排到第8。

那么未来全球还会有更长的直飞航线吗？有的。

前不久，澳洲航空发布了其首架空客A350-1000ULR飞机的照片，目前这架飞机正在法国图卢兹的空客工厂进行总装，准备于2027年开通的悉尼-伦敦和悉尼-纽约直飞航线。这两条超长航线的里程分别高达17000公里和16000公里，飞行时长为21小时和19小时，由于飞行时间太久，乘客在空中足以目睹两次日出，所以这两条航线也叫“日出计划”。

其实，早在1989年，澳航就曾使用一架波音747-400飞机，完成了悉尼-伦敦的飞行。由于波音-747是四发飞机，油耗较高，所以这架能搭载400多人的波音747，只搭载了23人，还除去了大部分不必要的内部装潢，而且使用了燃油效率更高的航油，甚至将飞机拖到跑道，而不是自行滑行，以节省燃油。最终，经过20小时9分的飞行，这架波音747顺利抵达伦敦。不过由于能搭载的乘客太少，经济上巨亏，试验完成后，这趟航班并没有开通。

2006年，双发的波音777-200LR服役后，给澳航开辟这条超长航线带来了希望，不过悉尼到伦敦的客流量不足，400座级的波音777还是不够经济。直到2014年300座的波音787-9服役后，澳航才又重新试验了这条航线。

2019年11月15日，一架澳航的波音787-9完成了伦敦到悉尼超远程直飞航线的测试飞行，全程17800公里，用时19小时19分。不过这次航班只搭载了50名乘客和机组人员，显然还是不足以支持经济运行。

所以澳航最终向空客专门订购了12架A350-1000ULR，这种飞机航程支持悉尼直飞伦敦，但座位是350座级别的，比波音777经济性更好。而在实际应用中，A350-1000ULR采用头等、商务、超经以及普经四舱布局，总共238个座位，还专门设计了一个的休息区，以减轻超长航班上带来的时差问题。这回这条超长航线终于能经济运行了。

航空公司其实并不喜欢开通超长距离航线，因为成本高，风险大。成本高不仅仅体现在燃油方面，后勤支撑的成本也比一般航线高很多。超长航线的航班上要配备两到三个机组轮流值班，空乘人员就需要近40人。而且这些空乘落地后不可能原机返回，公司得包酒店让他们休息。而如果不是每天都有航班的话，那就得休息好几天，等下一个航班才能返航。

比如南航飞墨西哥的航线，原来一周两个来回，飞行员和空姐每次需要9天才能回家，如果家里有点急事儿，根本来不及赶回，所以被戏称为“妻离子散”航班。就算是单身的员工也有不少麻烦，比如说买的水果没吃完放冰箱，再回到家里可能已经长毛了。

所以为了降低人工成本，超长航线尽量每周七班，这样人员能及时返回，减少轮空，节约成本。南航飞墨西哥的航线就从最开始的每周两班增加到每周三班了。

高成本带来高票价，而因为飞行时间太长，座位不能太拥挤，这就进一步推高了票价。比如新加坡航空之前用空客A340-500飞纽约时，400座级的大飞机只有100个商务座。现在用的A350-900也是400座级的，但是动力更强了，可以设置更多的座位，但是商务舱加上经济舱一共也只有161个座位，每个商务舱都像一个小包间，所以往返机票价格将近40000元人民币。

而高票价则带来了高风险，上座率稍微低一些就会赔大钱。如果再赶上机械故障或起飞后客人急病，需要返回，那降落之前还得把油放光，那就更赔大发了。一趟航班赔钱倒是小事，但如果一周只有2个往返航班的话，客人就得等三天后的下一趟航班了，这是跨洲旅客无法接受的，人家可能以后再也不乘坐你家的航班了。

所以，能够开通超长航线尤其是超长直飞航线，是一个航空公司实力和服务质量的最佳证明。相信随着中国国力的不断提升，我们的航空公司未来会开通更多超长航线，中国人到全世界旅行也会更加便捷。