【大河财立方 见习记者 郑棋文】一场由车企深度参与的机器人竞赛已拉开帷幕。

据大河财立方记者不完全统计，当前已有广汽、上汽、比亚迪、长安、奇瑞等十余家车企相继涌入人形机器人赛道。在海外，特斯拉、宝马等也提出了自己的人形机器人思路。汽车产业链上游同样动作密集——2025年以来，A股近30家汽车零部件公司设立机器人子公司，瞄准灵巧手、传感器等关键环节。

业内认为，车企集体杀入机器人赛道，既是产业升级与技术演进的必然结果，也是新能源资本故事退潮后市场亟需的新估值锚点。在这场车企、科技巨头与初创公司混战的新局中，胜负的关键已不在于某一单项技术的突破，而是跨系统整合能力与资本耐力的综合较量。

车企忙“造人”

一场由车企深度参与的机器人竞赛已拉开帷幕。

在11月7日的特斯拉年度股东大会上，马斯克称特斯拉人形机器人Optimus将是“史上最庞大的产品，预计市场规模达数十亿台”。

而在两天之前，小鹏汽车则宣布，计划在2026年底实现人形机器人IRON的规模化量产。

无独有偶，在多家车企的战略规划和战略动作中，“具身智能”“机器人”已成为高频词汇。

大河财立方记者梳理发现，今年以来，广汽推出了自主研发的第三代具身智能人形机器人GoMate，并计划在2025年实现自研零部件的批量生产，2026年实现整机小批量生产。奇瑞也在今年10月的全球创新大会上发布了智能机器人“墨茵”，明确将机器人业务视为公司的第二增长曲线。

与此同时，多家车企也喜提机器人“新员工”。从东风柳汽、吉利汽车，到奥迪一汽、北汽新能源，机器人已走进总装车间、SPS仪表区、质检区及车门装配区等多个复杂场景，实现了大负载搬运、物料协同分拣、精密装配、精准质检等多任务协同作业。

“汽车企业布局人形机器人的战略决心明确，其核心初衷在于将机器人率先应用于自身生产线，实现提效降本，而更深层的考量则在于机器人员工可以灵活应对市场波动下的产能调整。”一位资深车企从业者告诉大河财立方记者。

在头豹研究院工业行业分析师于利蓉看来，当前布局机器人赛道的汽车公司可以分为自主研发派、投资与收购派、场景驱动派、投资+自研派四大类。

她告诉大河财立方记者，一类是以特斯拉、小鹏汽车、广汽集团为代表的自主研发派，通过自研方式将机器人视为与智能电动汽车同等重要的战略核心，强调底层技术的复用与深度协同；与之形成对比的，是以现代汽车、宝马、梅赛德斯-奔驰、上汽集团为代表的投资与收购派，通过投资或收购机器人公司部分股权，快速补齐技术短板，降低自主研发的风险和时间成本。

而以比亚迪为代表的投资+自研派则兼具了上述两派的特点——在自研核心技术的同时，投资机器人初创企业，以确保在快速推进跨界布局的同时避免卡脖子情况的发生。

此外，以北汽集团、奇瑞为代表的场景驱动派，从具体应用场景出发，与机器人公司合作研发定制化人形机器人，加速其在商业化场景中的应用可能性。

近30家汽车零部件商布局

在全球主流车企竞相入局人形机器人赛道的当下，汽车产业链上游同样动作密集。

据大河财立方记者不完全统计，2025年以来，A股近30家汽车零部件公司设立机器人子公司，瞄准机器人核心零部件、灵巧手、传感器、整机总成等关键环节。

如今年9月，汽车车轮行业龙头公司金固股份提交注册全资子公司“杭州金固具身智能科技有限公司”，并将其作为公司拓展具身智能业务的核心平台。

除设立子公司外，直接投建实体项目也成为不少汽车零部件企业切入机器人赛道的另一重要路径。

如千亿市值的汽配巨头拓普集团，早在2024年1月，其投资50亿元建设的机器人电驱系统生产线就已正式投产，年产能为30万套电驱执行器。

彼时，拓普集团指出：“机器人产业集成人工智能、大数据、大模型以及高端制造、新材料等先进技术，有望成为继计算机、智能手机、新能源汽车后的颠覆性产品，发展潜力大、应用前景广，是未来产业的新赛道。”

据了解，电驱执行器是人形机器人产业链中价值量与需求量兼具的核心零部件，每台机器人需要数十个运动执行器，单机价值约数万元人民币。

与动辄数十亿的大手笔投资相比，也有企业选择以控股、并购等方式进行布局。例如，11月4日，汽车轴承商雷迪克发布公告，将通过收购傲意科技20.41%的股权，补齐其灵巧手的关键生产能力，强化公司在机器人核心元件至系统总成领域的垂直整合优势。

“汽车零部件和机器人零部件的技术同源性，是一众企业组团入局的底气所在。”格局研究所汽车首席观察员贾智超认为，这种技术上的可复用性意味着车企造“人”并不算是严格意义上的“跨界”。而另一方面，汽车行业竞争加剧、价格内卷，导致零部件企业主业毛利率下降，也是其布局机器人领域寻找增量的共性原因之一。

“造人”比造车更有想象力

车企估值要增长，就必须寻找新的故事。在业内人士看来，从知名车企到汽车零部件商，集体杀入机器人赛道既是产业升级与技术演进的必然结果，也是新能源资本故事退潮后市场亟需的新估值锚点。

需要说明的是，尽管人形机器人前景广阔，但当前多数车企在该领域尚未实现实质性收入，不少仍处于团队组建或技术预研的战略布局阶段。仅有少数具备先发优势的企业，通过参与头部机器人厂商的核心部件测试、装配总成或OEM等合作，初步形成商业化收入。

“相比于传统机器人巨头和科技型公司，车企入局机器人赛道的核心优势在于高技术同源性，与此同时，车规级供应链、规模化制造能力和天然的落地场景是汽车企业独有的优势。”于利蓉表示。

但她也直言，车企对非结构化人机交互场景理解有限，在动态平衡、精细操作及具身智能数据闭环等关键环节尚处追赶阶段，技术迁移易陷入“形似神不至”的断层困境。

值得关注的是，工业机器人核心零部件正加速国产化，市场涌现出大量高性价比产品。这一趋势在推动行业发展的同时，也为跨界布局的汽车零部件企业带来更激烈的市场竞争，对其产品销路构成现实压力。

于利蓉认为，在这场车企、科技巨头与初创公司混战的新局中，胜负关键不再是单一技术，而是跨系统整合与持续资金投入能力的综合较量。

“从资本逻辑看，人形机器人仍处于技术验证与商业模式探索阶段，技术路线未收敛，汽车企业的密集入局也是一场被资本预期推高的战略性‘提前下注’。”中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅表示。

袁帅认为，对于多数年营收达数十亿的上市企业而言，布局机器人更多承载着市值管理的战略意图。尽管所谓“第二增长曲线”短期内仍难兑现，但其在资本市场上释放的积极信号，已构成企业估值预期管理的重要一环，其象征意义在现阶段远大于实际盈利贡献。

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