作者 | 第一财经 陈姗姗

封图 | AI生成

早在7月初，民航局曾召开电视电话会，专题部署民航领域综合整治“内卷式”竞争工作。这次会议上提到，部分航空公司为争夺市场份额，过度低价，扎堆投放运力，收益水平低，导致我国航空市场尽管保持增长，但“旺丁不旺财，增收不增利”的现象突出，这是民航“内卷式”竞争的直接表现。

为此，民航局称要规范市场价格行为，尽快制定完善航空运输价格行为规则和监管办法，加强对重点时段热门航线运价动态监测，防止以低于成本价开展恶性竞争，并要求各地区管理局要统筹运用政策宣导，提醒告诫、巡查检查等措施，指导航空公司采取有效措施稳定价格水平。

将近两个月过去了，民航的“反内卷”工作进展如何？至少从机票价格走势来看，尚未有明显的机票涨价潮。比如在7月和8月的暑运旺季期间，民航国内经济舱的平均票价比2024年同比下滑6.4%，同比2019年更是下降8.6%。

不过，记者从多家航司了解到，目前民航局正在向航空公司收集相关数据，以测算不同航线的成本情况，为接下来的“规范市场价格，运价动态监测”提供依据，比如到底多低的票价算是“低于成本价开展恶性竞争”。

多位航司人士对记者指出，目前在国内航线上，部分航司会在深夜或者周末“偷放”低价票，而一旦下调票价，就能监测到对方的收客有明显增加，客座率差异明显时，自家也不得不跟进降价。

这也反映了民航“反内卷”相比快递要困难得多。

在快递业，“三通一达”和极兔占据了绝对的市场份额，而在民航业，65家客运航司正在分食“国内航线”的蛋糕，并且目前还处于国内市场运力过剩，高铁不断分流民航客源的现实环境下。

因此，也有业内人士指出，规范国内航司的退出机制，改变单纯依靠价格的同质化竞争，才是缓解“票价内卷”之道，毕竟有些航司自疫情开始至今仍在亏损，但竟然没有一家像国外航司一样破产停运。

这与国内航司的牌照价值不菲有关。由于民航局暂时不批准新的干线客运航司成立，已经成立的航司牌照价值就变得越发值钱。疫情期间也有航司运营异常困难，但最终都被地方政府或其他资本接手，比如青岛航空，瑞丽航空，龙江航空等。

而对于航司本身来说，以往依靠运力和资源投入的粗放式规模增长已不再适用，如何挖掘不同旅客的个性化、多样化出行需求，创新更丰富的航空产品供给，是每一家需要思考的。